lotnictwo | Co do zasady

Zatwierdzenie planu generalnego dla Lotniska Chopina, które nastąpiło 5 lipca 2023 r., wywołało paraliż inwestycyjny w stolicy. Dlaczego? I czy jest na to rada?

Od czasów przełomowego wyroku TSUE w sprawie Sturgeon panuje ogólne przekonanie, że jeśli chodzi o prawo do odszkodowania od przewoźnika na podstawie rozporządzenia (WE) nr 261/2004, to opóźnienie lotu o ponad trzy godziny stawia pasażera w takiej samej sytuacji, jak gdyby doszło do odwołania lotu. Niedawny wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej wydany w sprawie przewoźnika lotniczego – Laudamotion GmbH przeciwko kancelarii odszkodowawczej – flightright GmbH (C-474/22) zwraca uwagę, że sprawa nie jest aż tak jednoznaczna, a z opóźnieniem lotu wiążą się jednak nieco inne uprawnienia i obowiązki niż z jego odwołaniem.

Zgodnie z ostatnimi informacjami prasowymi aż 210 przewoźników lotniczych, którzy w 2018 r. wykonywali przewozy lotnicze na trasach do Polski i z Polski, może zostać ukaranych za naruszenie przepisów ustawy o przetwarzaniu danych dotyczących przelotu pasażerów. Komendant Główny Straży Granicznej w ciągu zaledwie czterech miesięcy (od czerwca do września 2021 r.) wszczął wobec nich w sumie około 17 tysięcy postępowań w przedmiocie nałożenia kary administracyjnej. Łączna kwota kar nałożonych w wyniku tych postępowań może wynieść nawet 640 milionów złotych. A biorąc pod uwagę, że w latach 2018 – 2020 wykonano prawie 940 000 operacji lotniczych związanych z przewozem pasażerów (zarówno na trasach krajowych, jak i międzynarodowych), może to stanowić zaledwie wierzchołek góry lodowej.

11 lutego 2021 r. weszły w życie przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 12 stycznia 2021 r. w sprawie przeszkód lotniczych, powierzchni ograniczających przeszkody oraz urządzeń o charakterze niebezpiecznym. Zastąpiły one w zakresie sposobu zgłaszania oraz oznakowania przeszkód lotniczych rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 25 czerwca 2003 r. w sprawie sposobu zgłaszania oraz oznakowania przeszkód lotniczych. Czy pod rządami nowych przepisów nadal trzeba znakować elektrownie wiatrowe? Jeżeli tak, kto i jak powinien je oznakować? A także – co równie istotne – czy i kiedy trzeba dostosować dotychczasowe oznakowanie do obowiązujących przepisów?

Od 15 marca w Polsce obowiązuje zakaz lądowania cywilnych statków powietrznych wykonujących międzynarodowe loty pasażerskie. Od 16 marca zakazano też pasażerskich lotów w ruchu krajowym, z wyjątkiem lotów wykonywanych w interesie publicznym lub państwa. Czy pasażerom, których loty zostały odwołane na skutek tego zakazu, przysługuje prawo do odszkodowania od przewoźników lotniczych, którzy mieli owe loty wykonać?

Linie lotnicze często anulują bilet, jeśli podróżny nie stawił się na lot w pierwszą stronę lub na lot na pierwszym odcinku podróży. Czy taka praktyka jest zgodna z prawem?

Taki wniosek wynika z uchwały Sądu Najwyższego z 17 marca 2017 r. (III CZP 111/16). Roczny termin ma też być wprowadzony do ustawy Prawo lotnicze.

W niedawnej uchwale Sąd Najwyższy przesądził, że roszczenia pasażerów o odszkodowanie z tytułu opóźnienia lub odwołania lotu albo odmowy przyjęcia na pokład wynikające z przepisów unijnych ulegają przedawnieniu zgodnie z przepisami Kodeksu cywilnego. Tymczasem Naczelny Sąd Administracyjny przyjmuje, że Urząd Lotnictwa Cywilnego nie ma prawa brać pod uwagę przedawnienia takich roszczeń, rozpatrując skargi pasażerów. Kto ma rację?

Konwencja kapsztadzka o zabezpieczeniach międzynarodowych na wyposażeniu ruchomym daje bardzo silną ochronę sprzedającemu lub oddającemu statek powietrzny do używania, jak również finansującemu takie transakcje. Coraz więcej krajów europejskich rozważa ratyfikację konwencji – czy powinna być wśród nich także Polska?

W ściśle określonych wypadkach pasażerowi przysługuje prawo do odszkodowania za opóźnienie samolotu. Prawo nie definiuje jednak, jak precyzyjnie liczyć jego czas. Odpowiedzi na to pytanie udzielił ostatnio Trybunał Sprawiedliwości UE.

Polskie prawo przewiduje dużą swobodę w zakresie wyboru języka, w jakim zawieramy umowę. Niemniej jednak w sektorach regulowanych, takich jak sektor lotniczy, zasada ta może być modyfikowana.

Jakie wymogi trzeba spełnić, by móc wykorzystywać bezzałogowe statki powietrzne w celach komercyjnych.